Опубликованная в предыдущем выпуске Бюллетеня обзорная статья заведующего лабораторией судебных товароведческих исследований и исследований объектов интеллектуальной собственности Харьковского НИИСЭ Михальского О.А. о характерных ошибках, допускаемых при проведении автотовароведческих исследований, нашла свое продолжение в этом выпуске. Сегодня к разговору о качестве экспертных исследований присоединились не только сотрудники Донецкого и Одесского НИИ судебных экспертиз, но и эксперты известной в Украине экспертной фирмы – УЦПЗ “Эксперт-Сервис” и ООО “ЭКО-ГРУПП”.

По просьбам наших подписчиков мы продолжаем традиционный анализ норм расхода лакокрасочных материалов, используемых при ремонтной окраске автомобилей. Особенностью настоящего выпуска является то, что данная статья подготовлена совместно с официальным представителем торговой марки “STANDOX” в Центрально-Восточных областях Украины – ЧП ПКФ “АЗИМУТ”.

ОБЗОР ОШИБОК
ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ЕКСПЕРТИЗ И СОСТАВЛЕНИИ АКТОВ
ОЦЕНКИ ДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Воротынцев Вячеслав Валериевич – научный сотрудник лаборатории автотехнических
исследованийОдесского научно-исследовательского института судебных экспертиз.

В контексте повышения квалификационного уровня судебных экспертов хочу остановиться на наиболее часто встречающихся ошибках при проведении экспертных автотовароведческих исследований. В основу данной статьи положен анализ экспертных исследований, выполненных экспертами предпринимательских структур, проведенный в Одесском научно-исследовательском институте судебных экспертиз. Тезисно, смысл ошибок заключается в следующем:

1. При составлении экспертного исследования количество вопросов во вводной части не соответствует количеству ответов на поставленные вопросы в заключительной части.
2. Игнорирование экспертами точной идентификации и определения достоверной даты изготовления ДТС. Анализ проведенных исследований показал, что данные свидетельства о регистрации ДТС достаточно часто содержат недостоверные данные о годе выпуска автомобиля и объеме его двигателя. Как правило, это заключается в завышении года выпуска (его искусственном “омоложении”), что способствует большей выгоде продавца при его отчуждении. Также распространенным является занижение в свидетельстве о регистрации величины объема двигателя, что влечет за собой необоснованное уменьшение транспортного сбора.Игнорирование установления точной даты изготовления влечет за собой недостоверное определение срока эксплуатации ДТС. В свою очередь, это обуславливает неверный расчет коэффициента корректировки рыночной стоимости ДТС по пробегу, а также может привести и к недостоверному определению процента дополнительного снижения (увеличения) рыночной стоимости ДТС в зависимости от условий эксплуатации и хранения, а при определенных обстоятельствах – и стоимости нормо-часа ремонтных работ. Все это, в своей совокупности, может привести к изменению выводов как о стоимости ДТС, так и о стоимости восстановительного ремонта либо суммы материального ущерба, причиненного владельцу ДТС.
3. Часто в экспертных исследованиях ошибочно не учитываются работы и материалы по антикоррозийной и противошумовой обработке (при необходимости их начисления), нанесение герметизирующего вещества для нанесения прокладочного слоя (например, после замены панели двери). Не учитываются затраты на материалы для заправки кондиционера (хладагент и компрессорное масло), затраты на охлаждающую жидкость (антифриз или тосол), затраты на тормозную жидкость, жидкость для гидравлической или тормозной системы, трансмиссионное масло и т.д.
4. При проведении осмотра поврежденных транспортных средств, особенно тех, которые имеют длительный срок эксплуатации, следует обратить внимание на изготовителя составных, подлежащих замене, что, к сожалению, не всегда делается экспертами. В настоящее время рынок неоригинальных деталей достаточно велик (кузовные детали, оптика, радиаторы охлаждения, ветровые стекла и т.д.). Специалист должного уровня должен обращать внимание на указанный выше фактор, исследовать маркировку деталей, которые подлежат замене. Приведу несколько примеров.
   При проведении повторной экспертизы, назначенной по определению суда, осматривая легковой автомобиль “Fiat Ritmo”, 1982 года выпуска, было установлено, что элементы фар передних – с ВАЗ-2101-21011; радиатор охлаждения – с ВАЗ-2108; стекло ветровое украинского производства. Указанные в первичной калькуляции стоимостные значения запчастей, как оригинальные, превышали их действительную стоимость в 10-15 раз, что в дальнейшем и повлияло на величину материального ущерба.
   При проведении повторной экспертизы, назначенной по определению суда, осматривая микроавтобус “Mercedes Benz Sprinter” было установлено, что он переоборудован из грузового в пассажирский. При этом, боковые стекла – украинского производства, фары противотуманные – китайского производства, ветровое стекло “NORDGLASS” (неоригинал). Таким образом, стоимостные значения запчастей в первичной калькуляции, указанные как оригинальные, превышали их действительную стоимость в 14-20 раз, что обусловило различие в выводах о стоимости материального ущерба.
5. В заключении хочется отметить возросший поток экспертиз по определению стоимости материального ущерба, назначенных судебными органами, а также экспертных исследований по заявлениям и жалобам граждан, письмам организаций и предприятий, выполненных после “отчетов” называющих себя “независимыми лабораториями” и “независимыми оценщиками”. К сожалению, у многих из “независимых оценщиков” не имеется даже высшего образования по автотехнической специальности и нет квалификации судебного эксперта по специальности 12.2 “Определение стоимости дорожных транспортных средств, размера ущерба, причиненного владельцу транспортного средства”. Как следствие, такие “отчеты” выполнены с рядом грубейших ошибок и игнорированием требований действующей “Методики товароведческой экспертизы и оценки дорожных транспортных средств”.

Лагута Андрей Александрович – судебный эксперт, директор ООО “ЭКО-ГРУПП”

Для повышения профессионального уровня подписчиков данного издания предлагаю рассмотреть несколько часто встречающихся ошибок при проведении автотовароведческих исследований и рекомендации по их устранению. Считаю полезным напомнить, что первоначальным этапом любого автотовароведческого исследования является идентификация объекта исследования. Допустив ошибку на самом первом этапе, исследование зайдет если не в тупик, то, как минимум, приведет к неправильному результату.

Каждый производитель маркирует ТС в соответствии с единым международным стандартом, начиная с 1979 года, согласно ISO 3979 и ISO 3980. Используя программы и литературу для расшифровки VIN-кода вы получаете полноценные данные для идентификации ТС, в которых содержится информация о дате выпуска, расположении руля, цвете, рабочем объеме и типе двигателя, типе трансмиссии, стране, где было произведено ТС. Ведь на сегодня очень распространен ввоз аварийных автомобилей из США с целью дальнейшего восстановления и реализации (зачастую под видом ТС в отличном состоянии). Получив данные о том, что ТС было произведено в США, думаю, каждый эксперт обратит повышенное внимание на возможные следы восстановления, разницу в рыночной стоимости ТС американского и европейского производства, а также разницу в стоимости запасных частей, ведь многие составляющие на одинаковых моделях автомобилей с разной “родиной” не взаимозаменяемы.

Согласно стандарту ISO 3979, первые три символа в VIN-коде – WMI (World Manufacturer Identifier) – так называемый международный код производителя, указывают на страну производства ТС.

Считаю полезным привести список WMI, которым я пользуюсь:

Программных продуктов для расшифровки VIN-кода на сегодняшний день достаточно в продаже и сети INTERNET.

Как ни странно, наиболее часто встречаются ошибки, связанные с определением даты выпуска ДТС, ведь данные, указанные в свидетельстве о регистрации не всегда соответствуют действительности. Не определив дату выпуска ТС, эксперт не сможет решить следующую задачу, которая у многих проскальзывает без должного внимания – определение срока эксплуатации ТС. Напомню, что сроком эксплуатации, согласно п.1.6 Методики, считается период времени от даты изготовления ТС до даты проведения оценки (исследования).

Витвицкий Игорь Иванович – судебный эксперт, директор Одесского филиала УЦПЗ “Эксперт-Сервис”.

1. Часто при определении рыночной стоимости ДТС, которое имело повреждения до данного ДТП (деформация кузовных деталей, повреждение составляющих либо их отсутствие), при корректировке стоимости ДТС по параметрам восстановительного ремонта с учетом коэффициента физического износа заменяемых составляющих не приводится расчет стоимости ремонта, а сразу появляется цифровая величина из неизвестных источников без какого-либо обоснования.

2. При оформлении экспертного исследования по определению материального ущерба некоторые эксперты пренебрегают расшифровкой комплектации ДТС в акте осмотра, а также, в дальнейшем, при составлении калькуляции восстановительного ремонта не ставят коды рабочих позиций. Указанные обстоятельства зачастую приводят к неточным расчетам.

3. В отдельных случаях, оговоренных п. 7.23, п.7.35 Методики, предусматривающих возможность использования ценовой информации из каталогов, прайс-листов дилеров, специализирующихся на продаже ДТС, периодических изданий, при составлении заключения не конкретизируется источник полученной информации с дальнейшей ссылкой в исследовательской части. В обязательном порядке данная информация должна быть распечатана и приложена к заключению, что предусмотрено требованиями п.4.3 (в случае использования данных Интернет – с выполнением требований п.7.35.5 Методики) распечаткой (п.7.23, п.7.35 Методики).

Красношлык Александр Владимирович – научный сотрудник сектора автотовароведческих, автотехнических и транспортно-трасологических исследований Луганского отделения Донецкого НИИ судебных экспертиз

В общем виде, экспертную ошибку можно определить как несоответствующее объективной действительности суждение эксперта или его действия, не приводящие к цели экспертного исследования, если и искаженное суждение и неверные действия представляют собой результат добросовестного заблуждения. Именно это отличает экспертную ошибку от преступления против правосудия, которое может совершить эксперт. Заведомая ложность заключения эксперта может выражаться в сознательном игнорировании либо умалчивании при исследовании существенных фактов и признаков объектов экспертизы, в заведомо недостоверной их оценке или в заведомо непредусмотренных действиях и процедурах по их исследованию, умышленно неверному выбору экспертной методики либо ее применению. Ошибка предполагает именно добросовестное заблуждение (эксперт искренне полагает, что он мыслит и действует правильно).

Причина ошибочного заключения не всегда является следствием неправильных действий именно эксперта. Его исследование может быть проведено безупречно и сделанные выводы могут полностью соответствовать полученным результатам, но если исходные для экспертизы данные были ошибочными или исследуемые объекты фальсифицированы и т.п., заключение эксперта в аспекте установления истины по делу окажется ошибочным. В этом случае причиной ошибочного заключения является либо ошибка лица, назначившего экспертизу, либо его умышленно неправильные действия (правонарушения).

По свое природе экспертные ошибки неоднородны и могут быть подразделены на три класса: ошибки процессуального характера (заключаются в нарушении экспертом процессуальных режима и процедуры экспертного исследования), гносеологические ошибки (коренятся в сложности процесса экспертного познания) и деятельностные (операционные) ошибки (связаны с осуществляемыми экспертом операциями с объектами исследования и могут заключаться в нарушении предписанной последовательности рекомендованных процедур и неправильном использовании средств исследования).

При этом, основным методом обнаружения ошибок для сотрудников ЛО ДНИИСЭ является рецензирование экспертных производств, попавших в их поле зрения при назначении повторных или дополнительных экспертиз (целенаправленное (плановое) рецензирование ЛО ДНИИСЭ не поручалось).

В процессе проведения рецензирования заключений судебных автотовароведческих экспертных производств, выполненных как судебными экспертами в Луганской области, так и субъектами оценочной деятельности, были выявлены следующие наиболее распространенные ошибки, которые могли, как оказывать, так и не оказывать влияние на выводы экспертных производств:

• заключения специалистов именуются заключениями экспертов, что не соответст- вует требованиям п.4.12. “Методики товароведческой экспертизы и оценки дорожных транспортных средств” (Утвержденной приказом Министерства юстиции и Фонда госу- дарственной собственности Украины от 24.11.2003г. за №142/5;2092) (далее – Методики);
• в исследовательской части отсутствуют данные о лицах, принимающих участие в осмотре в соответствии с п.4.3. Методики;
• отсутствуют данные о соответствии (несоответствии) номеров кузова, шасси, дви- гателя записям в техническом паспорте (или иным документам);
• отсутствуют данные о наличии (отсутствии) коррозионных повреждений и следов восстановительного ремонта (в заключении просто указываются проценты снятые за наличие коррозии в целом);
• при определении материального ущерба не производится сравнение рыночной (действительной) стоимости транспортного средства со стоимостью восстановительного ремонта (формула №21 Методики), а также с суммой стоимости восстановительного ремонта с учетом износа заменяемых при ремонте деталей и утраты товарной стоимости (формула №22 Методики), а сразу используется формула №24, что не отвечает требованиям п.8.2 “а” и “б” Методики;
• при составлении калькуляции восстановительного ремонта на транспортные средства производства стран СНГ используются надбавки по сроку эксплуатации вне зависимости от вида операций (в частности, окраска и антикоррозионная обработка), что противоречит п.8.4.5. Методики;
• коэффициент физического износа на автошины и аккумуляторную батарею не- обоснованно принимается равным коэффициенту физического износа иных деталей, что не соответствует пп.7.28, 7.29. Методики;
• при составлении калькуляции восстановительного ремонта не учитывается техно- логия, предусмотренная заводом изготовителем (как правило, некорректно принимаются операции по разборке и сборке автомобиля);
• при определении стоимости транспортного средства не учитывается его дополнительная комплектация (как правило, наличие на транспортном средстве газобаллонного оборудования и т.п.);
• самостоятельно, без указания органа, назначившего экспертное производство, вы- бираются из представленных материалов исходные данные (как правило, при отсутствии невидоизмененного объекта исследования, волюнтаристски в качестве исходных данных принимаются сметы ремонтных предприятий).

Приведенный перечень ошибок в наибольшей мере характерен для авторов экспертных производств, деятельность которых не отслеживается (с обратной связью) НИИ Минюста Украины.

Полуницкий Игорь Васильевич – научный сотрудник лаборатории судебных ав- тотовароведческих исследований Донецкого НИИ судебных экспертиз

Хотелось бы подробнее остановиться на случаях, когда нарушения при проведении экспертного исследования начинаются на его начальном этапе, т.е. при проведении технического осмотра транспортного средства.

Ни для кого не секрет, что существуют экспертные организации, в которых эксперты или оценщики работают по принципу “один специалист произвел осмотр транспортного средства, другой специалист составил экспертное исследование”. Следует отметить, что данное обстоятельство является грубейшим нарушением нормативно-правовых актов в сфере автотовароведческой экспертизы и оценке дорожных транспортных средств, что мы вам сейчас и докажем.

В соответствии с пунктом 5.1 действующей Методики “технічний огляд ДТЗ є початковим етапом дослідження …”. Поэтому исследование, которое ограничивается только техническим осмотром без анализа и расчета ущерба или наоборот расчета ущерба без осмотра поврежденного транспортного средства является неполным.

Исходя из требований п.3 ст. 53 ГПК “Експерт зобов’язаний ….. провести повне дослідження і дати обґрунтований та об’єктивний письмовий висновок на задані йому питання, а у разі необхідності – роз’яснити його”.

Даже если рассматривать экспертное исследование по определению стоимости материального ущерба как действие, выполняемое оценщиком, он должен был руководствоваться требованиями статьи 31 Закона Украины “Об оценке имущества, имущественных прав и профессиональную оценочную деятельность в Украине”: “Оцінювачі та суб’єкти оціночної діяльності зобов’язані: дотримуватися під час здійснення оціночної діяльності вимог цього Закону та нормативно-правових актів з оцінки майна”.

Соблюдая указанные требования и руководствуясь п. 56 Стандарта № 1 “Общие принципы оценки имущества и имущественных прав”, оценщик в своем отчете должен сделать “письмову заяву оцінювача про якість використаних вихідних даних та іншої інформації, особистий огляд об’єкта оцінки (у разі неможливості особистого огляду – відповідні пояснення та обґрунтування застережень і припущень щодо використання результатів оцінки)….”.

Таким образом, действия оценщиков или экспертов, заключающиеся в проведении неполного исследования, т.е. без личного осмотра поврежденного транспортного средства, не соответствуют требованиям нормативно-правовых актов, регулирующих как вопросы возмещения материального ущерба, так и проведение оценки имущества.

Считаем необходимым отметить несостоятельность возможных ссылок на привлечение к процессу других оценщиков или экспертов как специалистов, предусмотренных ст. 30 Закона Украины “Об оценке имущества, имущественных прав и профессиональную оценочную деятельность в Украине”: “Суб’єкти оціночної діяльності мають право: …. залучати додатково, у разі необхідності, до участі у проведенні оцінки майна інших оцінювачів або інших фахівців, а також суб’єктів підприємницької діяльності”.

Другими словами, привлечение стороннего специалиста для проведения технического осмотра транспортного средства, в соответствии со ст. 30 указанного Закона, возможно только “додатково”, т.е. для оказания помощи, но не вместо самого оценщика или эксперта при проведении оценки.

Недопустимость такого рода “подмен” специалистов была подтверждена на заседании Наглядової ради з питань оціночної діяльності в Україні 25 сентября 2007 года.

Хмара Сергей Григорьевич – директор ЧП ПКФ “АЗИМУТ” – официальный представитель торговой марки “STANDOX” в Центрально-Восточных областях Украины

База STANDOHYD уже давно получила признание многих автосервисов. Штандокс в очередной раз улучшил качество своих водоразбавляемых красок. С момента появления на рынке в 1994 году база STANDOHYD завоевала огромную популярность среди окрасочных мастерских. Водоразбавляемая система STANDOHYD безопасна для человека. Характеризуется высокой укрывистостью и точностью передачи оттенков. Она отвечает требованиям действующих законов и разрабатываемых законопроектов по охране окружающей среды. Но основным ее преимуществом является экономичность.

“STANDOX” сделал все возможное, чтобы максимально увеличить экономичность системы STANDOHYD и создал улучшенную рецептуру для перламутров и металиков, отличающуюся более высокой точностью передачи оттенков. Кроме того, редко используемые компоненты теперь выпускаются в банках ёмкостью 0.5 литра, а значит обходятся дешевле. База STANDOHYD считается самой удобной водоразбовляемой системой на рынке автомобильных лакокрасочных материалов. Для её разбавления требуется только деионизованная вода. Теперь разбавление до нужной вязкости станет удобным, быстрым и точным. Вместо мерного стакана или интуиции маляра используется специальная мерная линейка. Новые пластиковые банки существенно облегчают обращение с красками, поскольку за счет изменения поверхностного натяжения стало легче выливать содержимое из банки.

Система STANDOHYD теперь содержит 59 миксов, из которых можно приготовить более 13.000 оттенков и её можно применять для ремонта всех серийных автомобилей во всем мире.

Рано или поздно всем сервисам придется перейти на использование окрасочных систем с пониженным содержанием растворителей. В некоторых странах уже введены законы с ужесточенными требованиями по охране окружающей среды, а в ряде других стран такие законы находятся в стадии разработки. Таким образом, переходя на использование системы STANDOHYD, окрасочные сервисы создают себе прочный фундамент на будущее.

Данные приведены по результатам тестирования экспертами “STANDOX”. Замеры проводились в процессе окраски передка автомобиля VW GOLF 4 и включали окраску двух крыльев и капота. Тестирование осуществлялось при температуре 13 С и влажности 27 %.

Цокур Константин Григорьевич – научный сотрудник лаборатории судебных автотовароведческих исследований Донецкого НИИ судебных экспертиз

Особенностью настоящего выпуска является то, что в нем приведен расчет стоимости материалов окраски и сопутствующих материалов для окраски водоразбавляемыми красками фирмы “STANDOX”. Это материалы из ценового диапазона, используемого для ремонтной окраски автомобилей, произведенных в дальнем зарубежье. Её можно применять для ремонта всех серийных автомобилей во всем мире.

В расчетах использовалась информация изготовителя материалов окраски, касающаяся норм расхода на 1м2 окрашиваемой поверхности. В ранее опубликованных расчетах был заложен расход материалов окраски исходя из фактического расхода, при окраске автомобиля с площадью наружной окрашиваемой поверхности 9.5 м2 и площадью внутренних поверхностей, подлежащих окраске – 15.1 м2. В настоящем выпуске приведены нормы расхода краски с учетом ее укрывистости, обусловленной цветом и использованием различных наполнителей. Кроме расчета стоимости материалов окраски водоразбавляемыми красками, в настоящем “Бюллетене” произведен перерасчет стоимости материалов окраски для эмалей Standocril на акриловой основе с учетом прайсов официального представителя торговой марки “Standox” в Центрально- Восточных областях Украины – ЧП ПКФ “Азимут” г. Днепропетровск, по данным на сентябрь 2007 года.