В октябре – декабре прошлого года Союзом экспертов Украины в Крыму и в г. Киеве были проведены семинары, на которых, среди прочих, рассматривались и вопросы о технологических особенностях ремонта автомобилей. В нашей постоянной рубрике “Профессиональный комментарий” мы продолжаем знакомить наших подписчиков с некоторыми материалами семинаров. В частности мы публикуем выступление председателя Кировоградского отделения Союза экспертов Украины – Лесничего Николая Ивановича, профессионала с большим опытом не только экспертной работы, но и мастера кузовного ремонта. Текст приводится в оригинале с незначительной корректировкой главного редактора выпуска.

Особо хочется подчеркнуть актуальность той части доклада, где автор концентрирует внимание экспертов на том, что перед принятием решения о ремонте или замене отдельной составной кузова, необходим анализ не только объема и характера повреждений этой отдельной детали, но и анализ повреждений всех близлежащих составных кузова, формирующих данную часть конструкции кузова. Только из анализа “частного” и “общего” можно выбрать те ремонтные воздействия, которые не только восстановят внешний вид автомобиля, но и вернут приемлемый уровень безопасности автомобиля на случай последующих ДТП. Указанные критерии выбора ремонтных воздействий в части ремонта или замены, присущи при решении аналогичных задач и нашими коллегами за рубежом. Об этом мы еще поговорим в последующих выпусках Бюллетеня.

Технологічні особливості ремонту пошкоджених дорожніх ДТЗ

Лісничий М.І. – судовий експерт, голова Кіровоградського відділення Союзу експертів України

Шановні колеги!

Моя доповідь про технологічні особливості ремонту пошкоджених ДТЗ, по-перше, базується на моєму багаторічному досвіді роботи рихтовщиком і експертом-автотоварознавцем, а по-друге, вивченням різноманітної літератури про особливості кузовів легкових автомобілів і їх технології ремонту. Зокрема, це робота, видана під редакцією Анжея і Грегора Садовських та Ріхарда Яблонського «Рихтовочні роботи кузовів легкових автомобілів».

Український автомобільний ринок сьогодні насичений великим різноманіттям дорожньо- транспортних засобів іноземного виробництва. Але не дивлячись на велику кількість моделей, конструкція кожного легкового автомобіля складається з наступних частин: кузов, двигун, шасі, оснастка.

Кузов ДТЗ є головним конструкційним елементом, який має чітко окреслені функції згідно своєї форми та розмірів. При цьому кузов легкового автомобіля виконує велику кількість різноманітних функцій, закладену виробником, найважливішими з яких є:

• забезпечення безпеки пасажирів і вантажів під час руху;
• забезпечення безпеки пасажирів і вантажів в момент аварії;
• ергономіка (це комфорт і зручність в експлуатації);
• естетичність зовнішнього вигляду автомобіля (форма кузова, колір і т.п.);
• строк і якість експлуатації.

Хочу нагадати, що ушкодженням кузову автомобіля називається будь-яка зміна співвідношення між його частинами і елементами, відмінними від співвідношень, встановленим для даного ДТЗ виробником.

У зв’язку з цим ремонт ушкоджень елементів ДТЗ має два аспекти:

• технологічний аспект – це відновлення властивих функцій ДТЗ;
• економічний аспект – це відновлення ринкової вартості ДТЗ.

Важливим критерієм ремонту кузову є правильна поверхня елементів. А найважливішим фактором слід вважати рівень безпеки відремонтованого автомобіля під час його подальшої експлуатації, у зв’язку з чим рівень безпеки є найголовнішою метою ремонту.

Враховуючи це, ремонтні роботи після ДТП мусять забезпечити наступні результати:

• відновити рівень комфорту (цільність кузова, відсутність шумів, вентиляція);
• симетрію1 (симетрія – властивість об’єкта залишатися незмінним відносно його перетворювань. Примітка ред.) конструкції (центр ваги, рівність валів обороту коліс);
• симетрію форми кузову і його елементів;
• відновити аеродинамічні властивості кузову;
• відновити форми і функції обладнання автомобіля (це освітлення, гальма та інше);
• відновити рівень безпеки (наявність подушок чи пасків безпеки);
• – забезпечити подальшу тривалість безпечної експлуатації ДТЗ.

Важливими чинниками при виборі технології ремонтних робіт є правильне встановлення типу конструкції, що необхідно для вибору оптимальної методики та інструментів для ремонту.

У конструкційному плані, кузов легкового автомобіля складається з несучої структури кузову (завданням якої є забезпечення повноцінного з’єднання основних агрегатів автомобіля, а також витримування статичних і динамічних навантажень), а також з зовнішньої обшивки кузову та капоту, дверей, кришки багажнику.

В легкових автомобілях застосовуються два основні типи несучих структур – несуча рама або несучий скелет.

В більшості сучасних автомобілів практично всіх виробників наявні несучі кузови. З усієї різноманітності несучих кузовів сучасних легкових автомобілів можна виділити наступні основні:

• цільні конструкції ( прикладом може бути Peugeot 406 );
• скелетна конструкція ( як приклад може бути Renault Еspace);
• змішані конструкції ( прикладом може бути Fiat Темрrа ).

Багаторічні дослідження виробників легкових автомобілів показали, що під час руху автомобіля з різних напрямків на кузов діють некеровані сили, пропорційні до маси автомобіля в даний момент і його швидкості. В загальному випадку на автомобіль під час вільного руху діють сили в трьох напрямках: вертикальному, горизонтальному і лобовому. Ці сили викликають такі види деформації елементів кузову як згинання, стиснення, скручення.

А завданням ремонтних робіт є відновлення запроектованої витривалості складових елементів кузову згідно установок виробника. І технологія ремонтних робіт мусить бути такою, аби витривалість відремонтованих частин відповідала не ремонтованим частинам автомобіля.

З приводу такої технології ремонту особисто в мене, та і в багатьох з Вас, часто виникають суперечки, щодо ремонту або заміни елемента, який по своїм конструктивним особливостям є несучим. Як приклад, візьмемо фронтальну під кутом деформацію передньої частини автомобіля у якої деформовані панель передня, капот, крило, бризковик, лонжерон. З них в даному вузлі можна виділити 2 з’ємних елементи – крило і капот та три або більше зварних – рамка радіатору (панель передка), бризковик, лонжерон. Під час проведення ремонтних робіт деформованих елементів необхідно забезпечити функції, закладені виробником (це симетрія конструкції, симетрія форми кузову і його елементів, естетичність зовнішнього вигляду автомобіля, безпека пасажирів вантажів під час руху та інше).

Тому, якщо ми приймаємо ремонт бризковика та крила, тоді капот, рамка радіатору та лонжерон повинні бути замінені. Чому? При заміні капоту є можливість контролю за відремонтованою поверхнею крила в місці прилягання до капоту, контролю розташування рамки радіатору при її заміні та примикання до неї відремонтованого бризковика. При заміні рамки радіатору (панелі передка) є можливість контролю геометрії пройми капоту, правильності примикання бризковика в верхній частині.

При заміні лонжерону ми забезпечуємо міцність даного вузла, який вже послаблено ремонтом бризковика та крила. В цьому випадку необхідно враховувати те, що умовно до крила та бризковика буде застосований ремонт №2 (без нагрівання та зварювання). У разі якщо до одного із ремонтуємих елементів буде застосовано нагрівання для усадки металу або зварювання розриву чи технологічного розрізу, то інший елемент повинен бути замінений на новий. В даному випадку найбільш доцільно з економічної і технологічної точки зору виконати заміну крила. У разі коли приймається рішення про ремонт лонжерону в зборі, тобто самого лонжерону П-образної форми з незначним підігрівом, то при виправленні повинен бути замінений підсилювач, чи це окремий підсилювач, чи то підсилювачем являється бризковик чи інший елемент.

Необхідно також пам’ятати про те, що хоча заводом виробником конструкційна витривалість елементів кузова запроектована на коефіцієнт безпеки n=1,3 – 1,5 а для країв корпусу, які піддаються сукупній дії турбулентних сил, утворених коробкою передач і колесами під час руху, дорівнює навіть 1,5 – 2,0, а ми, не маючи належного обладнання, технологічних карт та діаграм розподілення навантажень при ДТП не можемо визначити, як в подальшому при деформації фактор ремонту вплине на безпеку пасажирів.

Тому, враховуючи що технологія ремонтних робіт має бути такою аби витривалість відремонтованих частин відповідала не ремонтованим частинам автомобіля, ідеальним варіантом ремонту даного вузла буде заміна всіх елементів, які неможливо виправити без застосування нагрівання або зварювання технологічних розрізів.

Наприклад, не спрацювали подушки безпеки і загинула людина. Завод-виробник при дослідженні виявив, що не спрацювали сенсори чи датчики із-за послаблення конструкційних властивостей елементів в результаті їх нагрівання при проведені ремонту. Тобто, під час удару, деформація елементів кузову була такою, що датчик або сенсор не міг спрацювати, так як елементи вже втратили необхідні конструктивні властивості, що забезпечують безпеку пасажирів.

Виникає питання: хто ж винен в тому, що сталось? Фірма-виробник автомобілю? З’ясовано, що ні. Працівник, що виконував ремонт? Ні. Він діяв згідно переліку ремонтних робіт, зазначених в калькуляції ремонту автомобіля, яка складена спеціалістом-автотоварознавцем. І от тепер чітко видно винуватця події.

І після цього виникають інші питання:

• навіщо робити небезпечною роботу спеціаліста?
• навіщо піддавати небезпеці власників дорожньо-транспортних засобів?
• чи не простіше прийняти єдину і остаточну технологію ремонту, де чітко буде зафіксовано- ремонт чи заміна даної складової ?

Останнє запитання, безумовно, є актуальним на сьогоднішній день, так як спеціалісти- автотоварознавці зараз все більше виконують роботи по визначенню розміру матеріального збитку, нанесеного власнику ДТЗ для страхових кампаній.

А для страхової кампанії, як показала практика, є не просто відшкодування збитків власнику ДТЗ згідно певного виду страхування, а зробити ці відшкодування як можна меншими. І зрозуміло, що ремонт для них вигідніше ніж заміна складової на нову.

Після такого невеликого відхилення я хочу трохи зупинитись на принципах деформації кузову легкового автомобіля під час дії зовнішніх сил.

Кузови виготовлених заводським способом автомобілів під час дії зовнішніх сил деформуються у відповідності до запрограмованих виробником варіантів таких подій. Виробники шукають можливостей розв’язати цю проблему так, аби забезпечити максимальний рівень безпеки.

З цією метою кузови поділяють на конструкційно розраховані завершені елементи. Це дозволяє провести докладний опис структури даних елементів і математично описати процеси в них під час деформації.

Зрозуміло, що легкові автомобілі проектуються так, щоб у випадку аварії частини кузову деформувалися в такий спосіб, аби максимально забезпечити безпеку пасажирів. Однак, під час ДТП на людей, які знаходяться в автомобілі, діють значні перевантаження, що в ряді випадків може спричинити смерть. А ергономічна конструкція кузову дозволяє зменшити цей небажаний ефект майже наполовину.

Проведені дослідження довели, що у випадку ДТП внаслідок дії зовнішніх сил виникають деформації кузову, що можуть бути описані наступними поняттями:

• Об’єм статичних ушкоджень – це ушкодження всіх частин а/м внаслідок ДТП ;
• Об’єм динамічних ушкоджень – він містить крім ушкоджень, врахованих в статичному об’ємі, ще й специфічні ушкодження кузову і обладнання автомобіля.

В залежності від конструкції автомобіля, об’єм статичних ушкоджень становить 60 – 80 % об’єму динамічних ушкоджень. Як показують дослідження, статичні ушкодження залежать від:

1. Величини сили удару, яка залежить від швидкості автомобіля.
2. Величини кута між напрямком удару і площиною віднесення – ця величина визначається величинами окремих складових. Чим менший кут, тим більше значення горизонтальної складової відповідно до пластичної симетрії кузову.
3. Місця прикладення сили удару, яке визначає напрямок сили відповідно до пластичної симетрії кузову і відстані від центру маси автомобіля до точки удару. Чим відстань більша, тим більша частина енергії, вивільненої внаслідок удару, скеровується на кручення автомобіля і менші ушкодження кузову. У випадку, коли ця відстань рівна нулю, вся сила удару спрямовується на виникнення деформацій кузову.
4. Поверхні автомобіля, на яку діє сила удару. Розміри поверхні визначаються кількістю поодиноких ударів. Наслідок цієї залежності такий, що в двох ДТП, в яких сила удару ідентична, але поверхня різна, кількість і розміри деформації будуть відрізнятись.

Характер і об’єм ушкоджень внаслідок ДТП несучих кузовів легкових автомобілів залежить виключно від конструкції несучої структури, яка в значній мірі розподіляє і поглинає енергію удару, який дії зовні автомобіля.

Несучі кузови легкових автомобілів мають несучі конструкції, виконані зі з’єднаних між собою елементів з жерсті, що утворюють просторові конструкції, запроектовані місця у вигляді отворів, виїмок та випуклостей податливих до деформації і містять спеціальні місця, які поглинають енергію удару.

Це дає змогу запланувати розподіл складових частин і сили удару, враховуючи місця податливі до деформації.

Зовнішні жерстяні покриття кузову, з’єднані зі скелетом, являють собою перший конструкційний елемент, що пошкоджується (деформується) внаслідок ДТП.

Дещо інакше розподіляються сили удару під час ДТП в кузовах автомобілів з несучими рамами. Несучі рами сучасних легкових автомобілів мають конструкцію, основану на використанні конструкційних елементів, податливих до деформації і наявність місць, що поглинають енергію удару.

У випадку зовнішнього удару в несучу раму легкового автомобіля кузов приймає участь в деформації тільки до моменту, коли елементи кріплення між кузовом і рамою перестають виконувати свої функції.

Доволі часто поверхнево встановлений об’єм і характер пошкоджень не дозволяє встановити у повному обсязі технічний стан кузову автомобіля після ДТП.

Корисним є порівняння відстаней між контрольними точками після ДТП з такими ж параметрами неушкодженого автомобіля. Тільки це дозволяє встановити реальний об’єм завданих пошкоджень визначити об’єм ремонтних робіт, необхідних для відновлення всіх функцій, транспортних засобів постраждалих внаслідок ДТП.

Взірцевими формами та розмірами елементів і кузова автомобіля називаються відповідні розміри конструкційних елементів і відстані між контрольними точками нового автомобіля. При ремонтних роботах необхідно відновити взірцеві параметри шляхом ремонту або заміни пошкоджених елементів.

Встановлення об’єму і характеру пошкоджень, в загальному, не складає особливих труднощів. Оцінка значного об’єму пошкоджень кузову внаслідок ДТП вимагає ґрунтовних знань конструкції автомобіля і його окремих конструкційних елементів.

Оцінка у випадку значних пошкоджень не повинна проводитись під час поверхневого огляду зовнішніх пошкоджень, а мусить базуватися на ретельному вимірі відстаней між характерними контрольними точками та порівнянні результатів з відповідними технічними даними виробника. І вже тільки після ідентифікації ушкодженої конструкції і порівняльної оцінки виміряних величин з відповідними даними виробника можливо адекватно встановити об’єм завданих пошкоджень визначити відповідну технологію ремонтних робіт, яка буде гарантувати відновлення всіх функцій постраждалого при ДТП автомобіля.

Доволі часто з метою виявлення всіх пошкоджень бажано провести частковий демонтаж обладнання автомобіля, що можливо в умовах СТО. Технологія ремонтних робіт кузовів сучасних легкових автомобілів в залежності від об’єму і характеру пошкоджень може бути такою:

• заміна пошкодженого елементу на повноцінний;
• рихтовочні роботи (відновлення пошкодженого елементу);
• заміна складових частин пошкодженого елементу.

Ще раз хочу нагадати, що таке складовий елемент кузову. Складовий елемент кузову – це його частина, що продається у відповідній комплектації і має присвоєний виробником власний каталожний номер.

Заміною пошкодженого елементу кузову на повноцінний називається процес видалення пошкодженого елементу з кузову і встановлення на це місце аналогічного повноцінного елементу. При прийнятті рішення про заміну елементу на інший належить керуватися наступними засадами:

• перше – елемент, пошкоджений внаслідок згинання, перелому, розриву, надриву мусить бути замінений на повноцінний;
• друге – при визначенні потреби заміни пошкодженого елементу виникають ще два наступних аспекти: технічний (об’єм і характер пошкоджень) та економічний (вартість ремонту може перевищувати ціну заміни);
• третє – непошкоджений елемент, призначений для заміни як запчастина, мусить бути ідентичним до елементу, який належить замінити і відповідати таким вимогам, як ідентичність експлуатаційних властивостей і бути виготовлений з аналогічного матеріалу, мати ідентичні розміри і форми та мати ідентичну антикорозійну обробку;
• четверте – підтвердженням ідентичності елементу, призначеного для заміни іпідтвердженням його властивостей, визначених виробником, мають бути відповідні позначення, що знаходяться на ньому.

В деяких випадках виробники допускають заміну не цілого елементу, а його певної частини. Спеціалісту, який визначає технологію ремонту, потрібно добре знати конструкцію автомобіля і місця, де можлива часткова заміна елементу при наявності відповідних комплектуючих.

Знаючи, що ремонт пошкодженого елементу – це відновлення первинних форм розмірів і властивостей пошкодженого елементу, необхідно пам’ятати, що до ремонту допускаються елементи, які не мають розривів, дір і переломів.

Ремонт кузову легкового автомобіля в залежності від об’єму пошкоджень складається з:

1. Відновлення форми окремих елементів кузову, що в свою чергу містить ремонт зовнішніх елементів за допомогою ручних знарядь для жерстяних робіт та ремонт значних ушкоджень зовнішніх елементів або елементів скелету кузову, який відбувається в два етапи – спочатку більші пошкодження усуваються за допомогою простих механічних пристроїв, а далі менші деформації при допомозі ручних знарядь для жерстяних робіт.
2. Відновлення конструкції частини кузову або усунення пошкоджень несучої структури при допомозі стапелів і вимірювальних систем.

Одним із видів відновлення форми окремих елементів кузову при проведенні ремонту є застосування рихтовочних робіт. Нам відомо, що конструкційні елементи кузову, в залежності від розташування, діляться на зовнішні (це обшивка та оперення) і внутрішні ( стояки ). При проведенні рихтовочних робіт слід пам’ятати, що всі можливі ушкодження поділяють на три ступені:

1. Ушкодження третього ступеня це легкі і середні ушкодження плоских зовнішніх і внутрішніх конструкційних елементів.
2. Ушкодження другого ступеня. До них відносять глибокі ушкодження плоских зовнішніх і внутрішніх конструкційних елементів; середні ушкодження профільованих зовнішніх і внутрішніх конструкційних елементів а також легкі ушкодження в місцях з’єднань і по краю зовнішніх конструкційних елементів.
3. Ушкодження першого ступеня. До яких відносять середні ушкодження в місцях з’єднань і по краю внутрішніх конструкційних елементів, а також легкі і середні ушкодження у важкодоступних місцях.

Під час встановлення ступеню складності правильних та рихтовочних робіт належить керуватися такими двома засадами:

• ступеню важкості рихтовочні робіт, що визначається на підставі характеру ушкоджень;
• у випадку, якщо конструкційний елемент містить більше одного ушкодження, то ступінь важкості рихтованих робіт визначається як найважчий.

На практиці це виглядає наступним чином:

1. Малий об’єм робіт 3-го ступеня – всі ушкодження конструкційних елементів 3-го ступеня складності.
2. Середній об’єм робіт 2-го ступеня – всі ушкодження конструкційних елементів 2-го і 3-го ступенів складності.
3. Великий об’єм робіт 1-го ступеня – наявність хоча б одного ушкодженого конструкційного елемента 1-го ступеня складності.

Визначення загальної поверхні елементу, котрий підлягає рихтовочним роботам відбувається на підставі відповідних розмірів при застосуванні наступної формули:

де: ПУ – площа ушкоджень що підлягає ремонту;
ВП – виміряна площа ушкоджень.При встановленні площі ушкоджень необхідно пам’ятати, що видимий об’єм ушкоджень менший за фактичний. Наприклад: при звичайній вм’ятини колоподібної форми в залежності від глибини пошкодження, необхідно враховувати те, що поверхня, яка знаходиться за видимою лінією є або плавно завалена або плавно випукла.

В загалі, хочу додати від себе, що наведена формула не може відобразити в повній мірі загальну площу ушкодження різних по площині та формі поверхонь.

Так як, вм’ятина площиною в 1 дм2 на даху потребує більшої площини поверхні для її виправлення чим вм’ятина з тією ж площею пошкодження на нижній частині панелі двері і обмежена двома гранями жорсткості на відстані два дециметри. Хочеться вказати на те, що ця формула повинна бути доопрацьована та диференційована.

Хочу зосередити увагу на наступному моменті. Візьмемо умовно такий випадок. При огляді пошкодженого автомобіля Toyota Land Cruiser 2005 року випуску були присутні: я, як спеціаліст-автотоварознавець, запрошений власником пошкодженого ДТЗ, власник ДТЗ, учасник ДТП, майстер СТО та представник від страхової компанії, яка доручила провести дослідження даного ДТЗ іншому спеціалісту-автотоварознавцю.

При огляді я та другий спеціаліст вголос висловлювали свої коментарі щодо заподіяння ремонтних робіт по усуненню несправностей в результаті деформації. Я надам вам короткий опис пошкоджень.

Пошкодження автомобілю відбулось в передній частині кузову зі зміщенням управо. Пошкоджено: правий лонжерон рами, бризковик правий, праве переднє крило, панель передка та капот. Ним і мною було встановлено, що крило, капот, панель передня мають бути замінені. Бризковик доцільніше буде відремонтувати.

При визначені складності перекосу у нас виникло протиріччя. Я визначав перекіс як середній. Мій колега – як нескладний мотивуючи це тим, що лонжеронів тут не має і функції лонжерону (тобто підсилювача) виконує рама. А середній перекіс, ми всі знаємо його визначення, це усунення перекосу пройми капоту та передніх лонжеронів.

Тепер для інформації. Всі ми знаємо, що відносно одного елемента до іншого дивлячись з якого боку підходити, можна стверджувати, що бризковик можна розглядати як підсилювач крила, а крило – як підсилювач бризковика. Тому, провівши більш глибоке детальне дослідження складових елементів бризковика в зборі по картах графічного каталогу “Silver DAT II Русская версия”, а також графічного каталогу Exist.ru в системі On-Line, з’ясував, що верхній підсилювач бризковика прямокутної форми називається і є лонжероном, а також в нижній частині знаходиться лонжерон П-образної форми від переднього щита до половини бризковика.

Після надання мною роздрукованого витягу з мережі Інтернет з назвами складових, їх графічного малюнку та каталожними номерами при наданні висновку спеціаліста питання від страхової кампанії відносно перекосу не виникало.

Взагалі, якщо розглядати Mitsubishi Outlander, то лонжеронами передньої частини можна вважати:

• верхній підсилювач, зварений з бризковиком з боку крила (закритий бризковиком П-образної форми );
• нижній лонжерон в зборі (що складається з самого лонжерону, зверніть увагу П- образної форми та його підсилювача плоскої форми зварених разом);
• стояка (чашки під амортизаторну стійку), який можна розглядати як лонжерон в зборі, а його підсилювачем приварений бризковик.

Тому, при ударі під кутом, що призводить до скручення, затиснення складових доцільно і мабуть правильно буде примінити складний перекіс.

Ще декілька слів щодо застосування перекосів. Хто працював у радянські часи пам’ятає, що існували “Технічні умови прийняття кузовів в ремонт” де чорним по білому було зазначено, що кузови, які мають боковий удар зі зміщенням 400 мм в ремонт не приймаються, а підлягають заміні.

До чого це я навів цей приклад. При визначені перекосу, якщо відбувся боковий удар, в результаті якого має місце деформація каркасу салону і підлоги та зміна геометричних розмірів пройм вікон і пройм всіх дверей кількість нормо-годин для його усунення буде визначена як кількість н/г за одну пройму. Тобто, 2 н/г множимо на 6 і отримаємо 12 н/г.

Виникає питання: чи не замало часу для усунення перекосу? Безумовно можна умовно характеризувати пройми каркасу салону як пройми капоту, а поперечини як лонжерони. Але на жаль, нас можуть зрозуміти тільки ми самі. Тому вважаю за потребу розробку нових більш диференційованих підходів по визначенню перекосів при ремонті автомобілів іноземного виробництва.

Декілька слів хочу сказати про ремонтне заподіяння до бамперів. Не секрет, що сьогодні деякі СТО та майстерні мають технологічне обладнання високого рівня, при допомозі якого проводять зварювання бамперів. Потім виникають колізії та непорозуміння як ізі страховими компаніями так і зацікавленими особами, у випадках, коли було визначено заміну бамперу, а в процесі ремонту він був відремонтований (зварений), і основним аргументом потім з боку зацікавлених осіб виникають претензії, що було завищення вартості ремонту у висновку. Адже вартість ремонту менша від вартості заміни.

Це можна віднести до ремонту бамперів, який зазначено в програмних комплексах “Silver DAT II Русская версия” та “Audatex”. Але сама назва бампер (буфер) можна розглядати як перший захисний елемент при зіткненні і технлогія ремонтних робіт мусить бути такою, аби витривалість відремонтованих частин відповідала не ремонтованим частинам автомобіля, тобто не знижувала функціональні властивості спрограмовані заводом виробником для забезпечення безпеки пасажирів під час ДТП.

Тому експерту требо чітко визначитися (на підставі технології ремонту, закладеної в програмних продуктах “Silver DAT II Русская версия”” та “Audatex” чи інших джерелах або дослідженнях), що являє собою ремонт бамперу – це видавлення з нагріванням чи без нього незначних вм’ятин, чи наплавлення глибоких подряпин з накладанням ремонтних вставок на внутрішні поверхні, тощо, а також вказати на розмір ремонтуємих поверхонь.

В основному, я вважаю, якщо є скручення, зміна розмірів, форм чи симетрії, а особливо тріщини та розриви (хоча би й незначні), слід приймати рішення про заміну бамперу.

Хочу також звернути увагу на особливості ремонтного заподіяння щодо визначення заміні парних симетричних елементів передньої та задньої підвіски, таких як амортизатори чи амортизаторні стійки, важелі, наконечники рульових тяг.

На це я звернув увагу, ще в 1996 році, коли мені довелося гостювати у знайомих в західній Німеччині, а моїм основним завданням перебування там було придбати на вторинному ринку автомобіль. А у німців система така, що у разі придбання та отримання страхового полісу, необхідне проходження технічного огляду. Спеціаліст, що проводив огляд виявив непридатність важеля правої сторони до подальшого використання та зазначив необхідність заміни обох важелів.

Тоді це для мене було здивування. Для чого міняти важіль лівої сторони якщо він справний? А німецький спеціаліст відповів одним словом: “комплект”. І після цих слів пішов оглядати другий автомобіль. Мої знайомі, які в той час вже 3 роки проживали в Німеччині запевнили, що умовляння його, щоб поміняти тільки один важіль приведе до того, що він примусить міняти ще й каталізатор. Автомобілю було 6 років.

Пізніше, аналізуючи заміну двох важелів, та проїхавши по автобану з Дортмунда до кордону з Польщею, я зрозумів, що парні елементи для забезпечення безпеки повинні виконувати свої функції однаково. А елемент, який був у використані певний період часу втрачає свої конструктивні властивості і не може реагувати на навантаження так, як новий, а це може привести, в особливих випадках, до непередбачених обставин.

Нарешті і ми прийшли зараз до того, що від спеціалістів на сертифікованих СТО при ремонті автомобілів іноземного походження (які ще й перебувають на гарантії) частіше чуємо про необхідність заміни обох чи то передніх чи то задніх амортизаторів при пошкоджені одного з них.

Тому, спираючись на вище викладене, вважаю доречним у разі пошкодження одного парного елементу застосовувати у висновках спеціаліста заміну обох.

На закінчення. Прохання не сприймати мою доповідь як панацею або категоричне ствердження. Це лише мої рекомендації, основані на досвіді. І нагадати, що правильно вибрана технологія ремонту, основана на знаннях конструкції кузову автомобіля, впливу деформації на нього – це запорука безпечної експлуатації власників транспортних засобів і грамотної роботи спеціалістів.

Бажаю Вам професіоналізму, витримки та порозуміння у нашій нелегкій роботі, постійно удосконалювати свої знання, бо як сказав Смайлс : «Учися так ніби тобі випадає жити вічно; живи так – ніби тобі випадає вмерти завтра».