В разделе “Профессиональный комментарий” мы продолжим тему “проблемных вопросов”, возникающих при выплате страховых возмещений гражданам Украины.

Сегодня своим мнением по вопросу о сумме страхового возмещения в случае физического уничтожения транспортного средства с нами делится один из разработчиков Методики товароведческой экспертизы и оценки дорожных транспортных средств в Украине, заведующий лабораторией автотовароведческих исследований Донецкого НИИ судебных экспертиз Новоселецкий И.Н.

А нам приятно отметить, что украинская Методика в очередной раз высоко оценена нашими коллегами – на этот раз оценщиками и экспертами Азербайджана. В России, по мнению Андрея Кигима – президента Российского союза автостраховщиков (РСА), отсутствие единой Методики оценки материального ущерба (в отличие от Украины), является существенным фактором, тормозящим развитие страхования в стране.

В контексте дальнейшего совершенствования украинской Методики мы также продолжаем разговор о нормировании затрат времени на ремонтные работы по восстановлению кузовных деталей транспортных средств. На прошедших в прошлом году семинарах Союза экспертов Украины, их участникам были предложены для апробации новые подходы к нормированию временных затрат на кузовной ремонт легковых автомобилей.

В соответствующей статье приводится мнение по этому вопросу специалиста в области кузовного ремонта, судебного эксперта-автотовароведа Михаила Григорьевича Арефина.

---

Вопросы определения стоимости годных составных транспортных средств (далее – ТС) при их физическом уничтожении актуальны и довольно часто поднимаются при рассмотрении гражданско-правовых отношений в контексте Закона Украины “Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів”.

Следует отметить, что урегулирование вопросов возмещения ущерба, причиненного владельцам ТС в результате дорожно-транспортных происшествий имело место и до принятия этого Закона и регламентировалось только требованиями Гражданского Кодекса. При этом каких-либо вопросов к методологии расчета стоимости материального ущерба, и, как следствие, сумме страхового возмещения, до принятия данного Закона не было.

Собственно вопросов к алгоритму определения стоимости материального ущерба нет и сейчас. Данный алгоритм определен, прежде всего, статьей 1192 “Способи відшкодування шкоди, завданої майну потерпілого” Гражданского Кодекса Украины (далее – ГК). В частности, в этой статье говорится следующее: “Розмір збитків, що підлягають відшкодуванню потерпілому, визначається відповідно до реальної вартості втраченого майна на момент розгляду справи або виконання робіт, необхідних для відновлення пошкодженої речі”.

Необходимость соответствия механизма урегулирования гражданско-правовых отношений при “автогражданке” требованиям ГК прописана в ст.2 Закона Украины “Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів”.

Стаття 2. Законодавство про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів.

2.1. Відносини у сфері обов’язкового страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів регулюються Конституцією України, Цивільним кодексом України, Законом України “Про страхування”, цим та іншими законами України і нормативно-правовими актами, прийнятими відповідно до них.

Аналогичный подход к определению стоимости материального ущерба, причиненного владельцу поврежденного ТС, закреплен и в статьях 29 и 30.3 самого Закона Украины “Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів”.

Стаття 29. Шкода, пов’язана з пошкодженням транспортного засобу У зв’язку з пошкодженням транспортного засобу відшкодовуються витрати, пов’язані з відновлювальним ремонтом транспортного засобу з урахуванням зносу, розрахованого у порядку, встановленому законодавством…

Стаття 30. Шкода, пов’язана з фізичним знищенням транспортного засобу 30.3. Якщо транспортний засіб визнано фізично знищеним, відшкодування шкоди виплачується у розмірі, який відповідає вартості транспортного засобу до дорожньо-транспортної пригоди та витратам по евакуації транспортного засобу з місця дорожньо-транспортної пригоди. Право на залишки транспортного засобу отримує страховик чи МТСБУ.

Другими словами, и ГК, и Закон Украины “Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів” предусматривают, что материальный ущерб определяется на основании или стоимости восстановительного ремонта поврежденного ТС, или его стоимости до происшествия.

Именно с учетом этих требований и была разработана Методика товароведческой экспертизы и оценки дорожных транспортных средств (далее – Методика), являющаяся единым нормативным документом в Украине, регламентирующим порядок расчетов ущерба при дорожно- транспортных происшествиях. В этой части Методика мало чем отличается от соответствующих документов, действующих в других странах, в том числе и в странах дальнего зарубежья.

Тем не менее, в Закон Украины “Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів” внесен пункт 30.2 статьи 30, предполагающий в случае несогласия владельца ТС с тем, что его автомобиль физически уничтожен, возмещать ему разницу между стоимостью ТС до и после происшествия. В этой сыязи достаточно сказать, что в цивилизованных, западных странах, например в Германии, ТС, которые считаются физически уничтоженными сдаются на свалку (“шрот”). И при этом владелец ТС не получает за это вознаграждение, а наоборот – платит сам за его утилизацию. В США продажа аварийно поврежденных автомобилей в значительной мере производится через систему так называемых “страховых” аукционов (например, через аукционную сеть “Copart”). Но, как правило, они выставляются с первоначальной ценой 0$, хотя аукционный сбор все равно подлежит оплате, а владелец лота имеет право отказаться от продажи, если посчитает, что ТС оценено дешево. При этом продать физически уничтоженное (подчеркиваю: уничтоженное, а не просто аварийно поврежденное) ТС шансов мало.

Тем не менее, перед тем, как определить стоимость физически уничтоженного ТС в Украине необходимо определиться с некоторыми правовыми нюансами в этом направлении, чтобы правильно поставить вопрос перед экспертом, а полученное экспертное заключение позволило, в конечном итоге, объективно решить поставленную задачу не вступая в противоречие ни с одним из действующих нормативных актов.

Прежде всего, следует отметить, что отождествлять разницу в стоимости физически уничтоженного ТС и его стоимости до повреждения со стоимостью материального ущерба было бы некорректно.

Во-первых. Такой механизм возмещения ущерба противоречит требованиям ст.1192 ГК, а, соответственно, и требованиям ст.2 этого же Закона Украины “Про обов’язкове страхування….” .

Во-вторых. Такой механизм возмещения ущерба вступает в противоречие со способом возмещения, оговоренным в п.30.3 этого же Закона Украины “Про обов’язкове страхування….” и предусматривающем возмещение ущерба в пределах стоимости ТС до повреждения с передачей остатков ТС страховой компании или МТСБУ.

В-третьих. Само понятие оценки физически уничтоженного ТС, как единого целого, заложенное в п.30.2 Закона Украины “Про обов’язкове страхування….”, некорректно с точки зрения нормативной базы в области оценки и специфики такого объекта оценки как транспортное средство по следующим причинам.

В соответствии с п. 11 Национального стандарта № 1 “Загальні засади оцінки майна і майнових прав” (утвержден Постановлением Кабинета министров Украины № 1140 от 10.09.2003 г), когда вид стоимости не указывается, следует исходить из необходимости определения рыночной стоимости объекта оценки. Применительно к норме, заложенной в п. 30.2 Закона Украины “Про обов’язкове страхування….”, это означает, что физически уничтоженное ТС должно продаваться (отчуждаться) по рыночной цене.

В свою очередь, такое отчуждение физически уничтоженного ТС как такового невозможно, поскольку противоречило бы п.1.3; 3.1; 3.6.1 “Інструкції про проведення державної реєстрації, перереєстрації та обліку транспортних засобів, оформлення і видачі реєстраційних документів, номерних знаків на них та здійснення перевірок реєстраційно-екзаменаційних підрозділів Державтоінспекції МВС України”. Транспортное средство, будучи физически уничтоженным, не может быть поставлено на учет, т.е. быть продано.

ТС в таком виде может быть снято с учета только для выбраковки и последующей продажи как запасные части, а не как автомобиль, поскольку как транспортное средство оно не может быть зарегистрировано в таком состоянии. Соответственно, и речь могла бы вестись о стоимости годных составных, оставшихся после физически уничтоженного ТС, а не о самом ТС как объекте собственности и объекте оценки. Но это должно быть закреплено законодательно, в том числе и п.30.2 указанного выше Закона.

Перечисленный блок проблемных вопросов имеет правовую направленность и в полной мере может быть рассмотрен специалистами в этом направлении. При практическом рассмотрении вопроса о стоимости физически уничтоженного ТС следует учитывать следующие нюансы:

1. Оценка физически уничтоженного ТС по оставшимся годным запасным частям возможна только после их дефектовки, анализа технического состояния (что отражено в действующей Методике).
   В общем случае это предусматривает проверку работоспособности в движении ТС, применение диагностического оборудования. В случае физического уничтожения ТС проверка работоспособности его составных в движении исключена, а диагностические и дефектовочные операции весьма дороги и их проведение требует затрат и соответствующего оборудования. При этом законодательно, а, соответственно, и нормативно не оговорено, на чей счет следует отнести эти затраты (владельца ТС или страховой компании которая выплачивает разницу между стоимостью ТС до повреждения и после, или последующего покупателя этих составных на вторичном рынке?).
   Кроме того, демонтированные с физически уничтоженного ТС составные после их дефектовки, диагностики и признания их экспертом (специалистом) работоспособными подлежат реализации на вторичном рынке запасных частей. Это, в свою очередь, обуславливает дополнительные расходы на складирование пригодных к эксплуатации составных, транспортные расходы, расходы, связанные с осуществлением торговой деятельности, затрат продавца, уплату налогов и т.д. Также следует учесть и торговую надбавку владельца годных запасных частей.
2. При определении годных составных поврежденного ТС следует учитывать следующее возможное их состояние: работоспособное (неработоспособное) и технически исправное (неисправное). Это, в свою очередь, определяет возможность или невозможность выполнять составной предназначенную функцию и соответствие или несоответствие составной всем требованиям нормативно-технической документации изготовителя.
   Составная ТС может еще выполнять предназначенную ей функцию, но ее техническое состояние при этом может уже не соответствовать всем требованиям, установленным изготовителям.
   Представляется правильным в качестве годных составных учитывать работоспособные и, кроме этого, соответствующие всем требованиям нормативно-технической документации изготовителя, т.е. работоспособные и технически исправные составные, за исключением оговоренных в Методике (демонтаж которых требует применения сварочных работ). Это является необходимым условием оценки годных составных.
   В части достаточности условий для оценки годных составных в экспертных кругах продолжаются дискуссии. Многие специалисты считают, что составные ТС, влияющие на безопасность дорожного движения, детали, ремонт которых не предусмотрен заводом- изготовителем, не должны оцениваться как годные составные. Но это отдельная тема, требующая самостоятельного освещения вне данной статьи.
3. Следует отметить, что даже если рассматривать стоимость физически уничтоженного ТС как стоимость его годных составных, то п.30.2 Закона Украины “Про обов’язкове страхування….” не оговорено, о какой стоимости запасных частей может вестись речь: о стоимости их приобретения для проведения последующей дефектовки и продажи или об их стоимости уже на вторичном рынке запасных частей. Без законодательного урегулирования данного вопроса прийти к категоричному выводу о стоимости годных составных не представляется возможным.

Методика, в принципе, предусматривает возможность определения стоимости составных ТС, как исходя из их приобретения в условиях вторичного рынка запасных частей, так и возможность определения стоимости составных при их приеме на реализацию субъектами торговли.

Методика устанавливает, что запасные части транспортного средства должны быть как минимум работоспособными, т.е. их состояние должно быть проверено с учетом их дефектовки и (или) диагностики. Методикой предусмотрена необходимость учета износа этих составных, и приведен механизм определения этого износа. Методикой предусмотрен учет затрат на демонтаж работоспособных деталей физически уничтоженного ТС.

Учет других затрат, связанных, как было указано выше, со складированием пригодных к эксплуатации составных, транспортными расходами, расходами по осуществлению торговой деятельности, заработной платой продавца, уплатой налогов, торговой надбавкой владельца годных запасных частей и т.д. в каждом конкретном случае должен учитываться отдельно. И расчет таких затрат не входит в компетенцию эксперта-автотовароведа, являясь предметом исследования рынка специалистами в области экономической экспертизы (исследований).

В общем случае Методика определяет стоимость продажи составных ТС на вторичном рынке. Стоимость составных при их приобретении для демонтажа, разборки, дефектовки и последующей продажи может быть получена вычетом из этой стоимости перечисленных выше затрат. Что, как было указано, в каждом конкретном случае может сделать специалист в области экономической экспертизы либо сам заказчик исследования путем анализа соответствующих документов, фиксирующих денежные потоки по мере продвижения годных составных с физически уничтоженного ТС до момента экспонирования их на вторичном рынке.

Практика показывает, что если пренебречь указанными затратами, разница между двумя возможными стоимостями запасных частей физически уничтоженного ТС весьма значительна. Достаточно лишь сказать, что по различным данным стоимость составных ТС, при их реализации на вторичном рынке может превышать 4-6 стоимостных значений самого подержанного, но технически исправного ТС.

Другими словами, стоимость годных остатков может превысить стоимость автомобиля до повреждения. Но еще раз следует подчеркнуть, что с точки зрения ГК, стоимость годных остатков не определяет стоимость материального ущерба, причиненного владельцу ТС.

Исходя из изложенного следует сделать следующие выводы:

1. Действующая Методика позволяет определить стоимость физически уничтоженного ТС по оставшимся годным его составным в пределах компетенции эксперта-автотовароведа. Для этого, эксперту необходимо указать, какая стоимость подлежит определению: стоимость составных на вторичном рынке запасных частей или стоимость составных при их приеме на реализацию субъектами торговли на вторичном рынке?
   При задаче определения стоимости составных, принимаемых для реализации на вторичном рынке, необходимо привлечение и специалистов (экспертов) в области экономики, учет особенностей конкретного рынка вторичных запасных частей. Эксперт-автотоваровед лишь учитывает результаты экономических исследований в случае необходимости определения стоимости составных при их приеме на реализацию субъектами торговли.
2. Кроме этого, эксперту в качестве исходных необходимо предоставить данные о результатах диагностики и (или) дефектовки составных ТС, оставшихся после его физического уничтожения, а также предоставить смету на проведение этих работ на специализированных постах автосервиса.
3. Объектом оценки могут быть только оставшиеся годные, работоспособные, технически исправные запасные части, за исключением оговоренных в Методике (демонтаж которых требует применения сварочных работ).
4. Указанная стоимость объективно может превышать стоимость автомобиля до повреждения.
5. Само понятие стоимости физически уничтоженного ТС содержит противоречие прежде всего в юридическом плане, поскольку такое ТС невозможно приобрести, т.е. поставить на учет в предусмотренном порядке.
   А стоимость годных составных частей не может быть положена в основу определения материального ущерба (а на его основе и стоимости страхового возмещения), поскольку это противоречило бы требованиям ст.1192 ГПК, устанавливающей механизм определения ущерба.

---

Приложения:

1. Статья 1192 ГК Украины.
2. Выдержки из Закона Украины “Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів”.
3. Выдержка из Національного стандарту № 1 “Загальні засади оцінки майна і майнових прав”.
4. Выдержки из “Інструкції про проведення державної реєстрації, перереєстрації та обліку транспортних засобів, оформлення і видачі реєстраційних документів, номерних знаків на них та здійснення перевірок реєстраційно-екзаменаційних підрозділів Державтоінспекції МВС України”.

---

1. ГК Украины

Стаття 1192. Способи відшкодування шкоди, завданої майну потерпілого 1. З урахуванням обставин справи суд за вибором потерпілого може зобов’язати особу, яка завдала шкоди майну, відшкодувати її в натурі (передати річ того ж роду і такої ж якості, полагодити пошкоджену річ тощо) або відшкодувати завдані збитки у повному обсязі. Розмір збитків, що підлягають відшкодуванню потерпілому, визначається відповідно до реальної вартості втраченого майна на момент розгляду справи або виконання робіт, необхідних для відновлення пошкодженої речі.

---

2. Закон Украины “Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів”

Стаття 2. Законодавство про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів

2.1. Відносини у сфері обов’язкового страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів регулюються Конституцією України, Цивільним кодексом України, Законом України “Про страхування”, цим та іншими законами України і нормативно-правовими актами, прийнятими відповідно до них.

Стаття 29. Шкода, пов’язана з пошкодженням транспортного засобу У зв’язку з пошкодженням транспортного засобу відшкодовуються витрати, пов’язані з відновлювальним ремонтом транспортного засобу з урахуванням зносу, розрахованого у порядку, встановленому законодавством, включаючи витрати на усунення пошкоджень, зроблених навмисно з метою порятунку потерпілих внаслідок дорожньо-транспортної пригоди, з евакуацією транспортного засобу з місця дорожньо-транспортної пригоди до місця проживання того власника чи законного користувача транспортного засобу, який керував транспортним засобом у момент дорожньо-транспортної пригоди, чи до місця здійснення ремонту на території України. Якщо транспортний засіб необхідно, з поважних причин, помістити на стоянку, до розміру шкоди додаються також витрати на евакуацію транспортного засобу до стоянки та плата за послуги стоянки. (Стаття 29 із змінами, внесеними згідно із Законом N 2902-IV (2902-15) від 22.09.2005)

Стаття 30. Шкода, пов’язана з фізичним знищенням транспортного засобу

30.1. Транспортний засіб вважається фізично знищеним, якщо його ремонт є технічно неможливим чи економічно необґрунтованим та власник транспортного засобу згоден з визнанням його фізично знищеним. Ремонт вважається економічно необґрунтованим, якщо передбачені згідно з експертизою, проведеною відповідно до законодавства, витрати на ремонт транспортного засобу перевищують вартість транспортного засобу до дорожньо-транспортної пригоди.

30.2. Якщо власник транспортного засобу не згоден з визнанням транспортного засобу фізично знищеним, йому відшкодовується різниця між вартістю транспортного засобу до та після дорожньо-транспортної пригоди, а також витрати по евакуації транспортного засобу з місця дорожньо-транспортної пригоди.

30.3. Якщо транспортний засіб визнано фізично знищеним, відшкодування шкоди виплачується у розмірі, який відповідає вартості транспортного засобу до дорожньо- транспортної пригоди та витратам по евакуації транспортного засобу з місця дорожньо- транспортної пригоди. Право на залишки транспортного засобу отримує страховик чи МТСБУ.

---

3. Національний стандарт № 1 «Загальні засади оцінки майна і майнових прав»

3. Поняття, що вживаються у цьому Стандарті, використовуються в інших національних стандартах у значенні, встановленому цим Стандартом, зокрема:
ринкова вартість – вартість, за яку можливе відчуження об’єкта оцінки на ринку подібного майна на дату оцінки за угодою, укладеною між покупцем та продавцем, після проведення відповідного маркетингу за умови, що кожна із сторін діяла із знанням справи, розсудливо і без примусу;
вартість ліквідації – вартість, яку очікується отримати за об’єкт оцінки, що вичерпав корисність відповідно до своїх первісних функцій.

У разі коли у нормативно-правових актах з оцінки майна, договорі на проведення оцінки майна або ухвалі суду не зазначається вид вартості, який повинен бути визначений у результаті оцінки, визначається ринкова вартість.

---

4. «Інструкція про проведення державної реєстрації, перереєстрації та обліку транспортних засобів, оформлення і видачі реєстраційних документів, номерних знаків на них та здійснення перевірок реєстраційно-екзаменаційних підрозділів Державтоінспекції МВС України»

1.3…..
Забороняється експлуатація ТЗ, не зареєстрованих у підрозділах Державтоінспекції, або зареєстрованих ТЗ без реєстраційних документів, а також ТЗ, якщо вони не пройшли державного технічного огляду або не мають талона про його проходження, або з номерними знаками, які не відповідають вимогам державного стандарту, а також без номерних знаків.

3.1. ….
Реєстрація ТЗ здійснюється на підставі заяви власника, документів, що посвідчують його особу, правомірність придбання ТЗ, оцінку його вартості (для легкових автомобілів), відповідність конструкції ТЗ встановленим вимогам безпеки дорожнього руху, а також вимогам, які є підставою для внесення змін до реєстраційних документів.

3.6. За місцем реєстрації ТЗ працівником РЕП ДАІ та експертом (експертами) з досліджень автотранспорту, який має (мають)свідоцтво про право проведення даного виду експертних досліджень з відповідної експертної спеціальності і внесений (внесені) до Реєстру атестованих судових експертів державних і підприємницьких структур та громадян Міністерства юстиції України, проводиться огляд ТЗ. Огляд ТЗ може бути проведений посадовими особами РЕП ДАІ та відповідними експертами за місцезнаходженням ТЗ – у разі його технічної несправності.

3.6.1. У процесі огляду ТЗ здійснюється перевірка технічного стану та обладнання ТЗ на відповідність вимогам стандартів, правил технічної експлуатації,інструкцій підприємств-виробників, Правил дорожнього руху.

3.6.5. У разі проведення перевірки технічного стану ТЗ на відповідність вимогам безпеки дорожнього руху, на технічно справний ТЗ, видається талон про проходження державного технічного огляду.

5.1. Посадовими особами РЕП ДАІ приймаються до розгляду письмові заяви власників (фізичних або юридичних осіб) про зняття ТЗ з обліку, зразки яких наведено в додатках 9, 10 до цієї Інструкції. Такі заяви можуть прийматись від осіб, уповноважених у встановленому порядку на такі дії. При цьому виконуються дії, передбачені пунктами 3.1 – 3.3, 3.5 – 3.7, 3.18 цієї Інструкції.

5.9. Зняття з обліку ТЗ юридичних осіб у зв’язку з їх вибракуванням проводиться на підставі їх заяв (додаток 10 до цієї Інструкції) і затверджених актів про списання ТЗ, а ТЗ фізичних осіб – за заявами їх власників (додаток 9 до цієї Інструкції). При цьому виконуються дії, передбачені пунктами 3.2, 3.3, 3.5, 3.7, 3.18 Інструкції, огляд ТЗ не проводиться, номерні знаки для разових поїздок не видаються. Свідоцтво про реєстрацію ТЗ (технічний паспорт) та номерні знаки обов’язково здаються до РЕП ДАІ.

5.10. За письмовим зверненням власника ТЗ, після проведення зняття з обліку ТЗ у зв’язку з його вибракуванням, працівниками РЕП ДАІ на вивільнений кузов (шасі, раму)або інші вузли і агрегати, що мають ідентифікаційні номери, оформляється та видається довідка згідно з додатком 6 до цієї Інструкції.

---

В настоящее время нормы времени на сварочно-рихтовочные работы для ремонта кузовов транспортных средств (далее – ТС) производства стран СНГ установлены в зависимости от сложности их выполнения, согласно нормативным документам. Таким документами являются Трудоемкости работ (услуг) по техническому обслуживанию автомобилей, разработанные изготовителями транспортных средств, или с их согласия. Разработчиками предложены нормативы трудоёмкости ремонтных работ, по определённой фиксированной градации, а именно:

• Ремонт № 1 – выправление повреждений в легко доступных местах (до 20% поверхности);
• Ремонт № 2 – выправление повреждений со сваркой или ремонт № 1 на поверхности, деформированной до 50%;
• Ремонт № 3 – выправление со вскрытием и сваркой, частичной реставрацией до 30% поверхности;
• Ремонт № 4 – устранение повреждений частичной реставрацией деталей на поверхности свыше 30%.
• Частичная реставрация – предусматривает устранение повреждений вытяжкой и правкой с усадкой металла, вырезкой участков, не поддающихся ремонту вставок из выбракованных деталей кузова или листов металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали.
• Частичная замена – замена повреждённой части детали кузова ремонтной вставкой из номенклатуры запасных частей или изготовленной из последних.

При калькуляции ремонтных, кузовных работ для автомобилей стран дальнего зарубежья такой подход (применение ремонтов № 1,2,3,4) не применяется. Точнее, не применяются нормативные затраты времени, ограниченные только четырьмя видами ремонта, весьма относительно учитывающими фактическую площадь ремонта детали. При определении стоимости ремонтных работ автомобилей стран дальнего зарубежья, применяется подход, отраженный в таблице 4.5 приложения к Методике товароведческой экспертизы и оценки дорожных транспортных средств (далее – Методики). Этот подход в большей степени учитывает и площадь ремонтируемой составной, и ее расположение, удобство доступа к ней, сложности конструкции и ремонта. В итоге, временные затраты на ремонт кузовных деталей изменяются плавно, в зависимости от площади повреждения.

Тем не менее, механизм определения нормативов трудоёмкости на восстановление повреждённой детали по таблице 4.5 Методики тоже не в полной мере отражает фактические трудозатраты на восстановительный ремонт повреждённого кузова ТС. Причиной этому является в значительной мере игнорирование конструктивных особенностей конкретных составных.

Рассмотрим кузовные составные, выделив следующие основные их группы:

• крылья, двери которые имеют вид плоскостных панелей, а некоторые из них объёмную плоскостную конструкцию с элементами рёбер жёсткости;
• капот, крышка багажного отсека которые уже имеют не только облицовочные плоскостные панели с наличием рельефных рёбер, но и внутренние панели, которые играют роль усилителей;
• лонжероны передка, пола, задка кузова, поперечины и продольные балки которые составляют основную силовую, жёсткостную основу пространственной системы каркаса кузова.

Из указанного перечня кузовных составных видно, что эти детали разные по конструкции и требуют разного подхода по их восстановлению, а, следовательно, и изначально разные временные затраты. При этом следует дополнительно учитывать, что ремонт может производится как при демонтаже части составных, облегчающих доступ к восстанавливаемым деталям, так и без. Например, панель боковины внутренняя может подвергаться ремонтному воздействию как при снятой задней части панели боковины, так и без ее демонтажа.

В октябре-декабре 2005 года на семинарах – конференциях, организованных Союзом экспертов Украины, была предложена новая система нормативов на восстановительный ремонт повреждённых составных кузовов. Предложенная система учитывает особенности конструкции ТС, привязывая норму времени на ремонт к особенностям конструкции конкретных составных и к площади их повреждения.

Напомню, в чем ее суть. Предлагаются таблицы, в которых для конкретных деталей кузова, в зависимости от площади повреждения, устанавливается определенное нормативом время.

Например, необходимо определить нормо-час для рихтовки (без снятия детали) переднего крыла на площади 25 кв. дм. По таблице (см. ниже) можно определить, что крылу переднему соответствует группа 3. В третьей группе таблицы 20 дм2 по горизонтали и 5 дм2 по вертикали соответствует основное время 230 (периодов). Сумма основного 230 (периодов) и дополнительного времени – 20 периодов (обозначены в каждой группе) составляет: 230 + 20 = 250 (периодов).

Один час рабочего времени равен ста периодам. Таким образом, ремонт переднего крыла на площади 25 дм2 составляет 2,5 часа.

Один из возможных вариантов – несколько повреждений на одной детали. Определим время, которое будет затрачено на выправление трех неглубоких вмятин на поверхности капота общей площади 52 дм2. По таблице (см. ниже) можно увидеть, что капоту соответствует группа 5. В пятой группе таблицы 50 дм2 по горизонтали и 2 дм2 по вертикали соответствуют 580 (периодов).

Так как повреждений у нас три, то учитываем дополнительное время для этих повреждений и производим расчет: 30 х 3 + 580 = 670 (периодов). Ремонт трех повреждений в разных частях капота общей площадью – 52 дм2 составляет 6, 7 часа.

Попробуем провести анализ всех трёх перечисленных раннее методов определения трудозатрат на восстановительный ремонт повреждённого ТС. В качестве примере рассмотрим восстановление крыла автомобиля ВАЗ – 2101, капота автомобиля ВАЗ- 2101 и лонжерона передка.

1. Определим норму времени на ремонт повреждённого крыла автомобиля ВАЗ-2101, имеющего незначительную деформацию в передней части размером 0,45 х 0,47 = 0,2115 м².

1-й вариант (в соответствии с нормативами трудоемкости изготовителя):
Деформация крыла переднего на площади в 0,2115 м² составляет около 30% всей его площади (всё крыло имеет площадь 0,7 м²) и расположена в легкодоступном месте. При восстановительном ремонте нет необходимости применять газосварочное оборудование. Согласно градации видов ремонта для ТС производства стран СНГ повреждение 30% площади крыла будет соответствовать ремонту № 2 и трудоемкость его восстановления будет составлять 3,4 н/часа (ремонт № 1 составляет 1,6 н/часа).

2-й вариант (в соответствии с площадью повреждения на основании таблицы 4.5 Методики):
Согласно таблице № 4.5 Методики норматив трудоёмкости данного повреждения крыла (0,2115 м²) будет составлять 1,7 н/часа. Здесь уже начинает прослеживаться некоторое интерполирование затрат времени на восстановление повреждённого крыла в сторону увеличения н/часа согласно площади повреждения (при использовании дополнительных материалов получаем 2,9 н/часа, в данном варианте ещё можно применить коэффициент согласно особенности конструкции и повреждения)

3-й вариант (в соответствии с предлагаемой методологией):
Определяем площадь повреждения следующим образом 45см х 47см = 2115 см² / 100 = 21.2 дм². Теперь согласно данным группы 3 таблицы, выбираем третью строку по горизонтали (20 дм²) и третий столбец по вертикали (0.2 дм²) и получаем результативное число 210 + 20 (дополнительных периодов для крыла) = 230 периодов х 0,01 часа = 2,3 н/часа.

---

2. Определим норму времени на ремонт капота автомобиля ВАЗ-2101, имеющего деформацию в передней средней части размером 0,81 х 0,45 = 0,3645 м², что соответствует 30% повреждённой площади от общей наружной площади капота (1,22 м²).

1-й вариант (в соответствии с нормативами трудоемкости изготовителя): Согласно нормативам на ремонт автомобиля ВАЗ-2101 ремонт № 1 составляет 1,65 н/ часа, а ремонт № 2 составляет 3,00 н/часа.
Что касается автора этих строк, то ремонт № 1 для капота считаю необъективным, так как при повреждении даже незначительной площади капота под повреждения обязательно попадут усилители внутренней панели капота, а это уже будет ремонт № 2. Кстати, по автомобилю ГАЗ-24 ремонт капота № 1 отсутствует, наверное, потому, что этот норматив не вписывается по конструктивным особенностям данной детали, а ведь мелкие повреждения капота существуют.

2-й вариант (в соответствии с площадью повреждения на основании таблицы 4.5 Методики):
Согласно таблице № 4.5 Методики норматив трудоёмкости данного повреждения капота (0,3645 м²) будет составлять 2,9 н/часа без применения сварочного оборудования и 5,0 н/часа с применением сварочного оборудования.
Учитывая площадь повреждения и конструктивные особенности капота – не говоря уже о местонахождении повреждения, имеется убежденность в применении ремонта с использованием сварочного оборудования, да ещё можно применить коэффициент от сложности конструкции 1,2 – 1,3. При таком подходе появляется уже необходимость анализа экономической и технической целесообразности восстановления капота.

3-й вариант (в соответствии с предлагаемой методологией):
Определяем площадь повреждения: 81см х 45см = 3645см²/100 = 36 дм². Теперь согласно группы № 4 приведенной выше таблицы выбираем четвертую строку по горизонтали (30 дм²) и седьмой столбец по вертикали (0.6 дм²) и получаем результативное число 400 + 30 (дополнительных периодов для капота) = 430 периодов х 0,01 часа = 4,3 н/часа.